Tietoa mainostajalle ›
Menu
Lue lisää

Testaan blogissani erilaisia tuotteita ja palveluita. Näistä testituotteista en maksa. Kaikki tämän postauksen tuotteet eivät välttämättä ole testattavaksi saatuja, osan olen saattanut myös ostaa itse.

Lapsiperheen sähköautoarki

Miltä sähköautoilu tuntuu? Mitä jos akku loppuu ja jää tien päälle, miten löytyy lähin latauspiste? Paljonko halvemmaksi sähköllä ajaminen tulee ja onko sähköauto oikeasti bensa-autoa ekologisempi, kun mitataan auton koko elinkaari? Näitä ja monia muita asioita pohdin tänä syksynä kun kuulin, että Nissan haluaisi minun testaavan Leaf-sähköautoaan puolen vuoden ajan. En ottanut autoa elämääni ihan varauksettomasti, mutta lupasin kertoa blogissani plussat ja miinukset tästä testiajojaksosta, vaikka hyvin myös tiesin, että kantakaupungissa autolla liikkuminen ja etenkin pysäköiminen voi olla aivan sairaan ärsyttävää. Toisaalta kuitenkin sähköauto kiinnosti siinä määrin, että halusin ehdottomasti kokeilla sitä, sillä en varmaan ole ainoa, joka on miettinyt, millaista sähköautoilu todellisuudessa ja etenkin Suomessa on (Norjassahan kaikki on toisin).  Vähän pelkäsin, että auto lähinnä seisoo parkkiruudussa kodin edustalla, mutta sittenpähän seisoisi. Ei se siitä rikki mene.

Ensinnäkin: asun Helsingin Alppiharjussa ja pärjään arjessa fillarilla ja julkisilla erinomaisesti. Tai pärjään erinomaisesti, kunnes tulee loska- ja lumikausi. Sen jälkeen pärjään myös ihan hyvin, kaikki vaan kestää julkisilla puolet kauemmin kuin fillarilla. En harrasta talvipyöräilyä, koska joudun kuljettamaan mukanani lapsia. Yksin voisin talvipyöräilyä kokeillakin, mutta kahden lapsen liikuttaminen siten on fillarilla lumiaikaan vaikeaa. Isla on jo iso mimmi ja pikkuveljensä kanssa liian painava combo sähköttömään kuormapyöräämme (tyttöni on 6-vuotias) ja toisaalta hän on kuitenkin liian pieni fillaroimaan itse talviolosuhteissa.

Kun vien aamuisin skidit julkisilla eskariin ja tarhaan, menee keikkaan 45 minuuttia, ennen kuin pääsen itse lähtemään töihin. Ensin kävellään ja raitiovaunilllaan esikouluun, sitten kävellään ja raitiovaunuillaan päiväkotiin, josta vapaudun yleensä puolikymmeneen mennessä. Haluan antaa lapsille aamupalan kotona ja nauttia aamuhetkistä kanssaan, koska olemme yhdessä vain jokatoinen viikko ja jokainen hetki tuntuu tosi tärkeältä. En myöskään halua herättää lapsia aamulla yhtään aikaisemmin kuin on pakko. Niinpä eskarilaisen aamu alkaa ysiltä ja tarhalaisen 9.15. Minun työpäiväni alkaa siinä 9.45-10.00.

Juuri nyt on ollut aika hyvät fillarointisäät, mutta ne muutamat lumiviikot Helsingissä olivat todellinen haaste skidien ja aikataulujen sovittamiseksi yhteen. Olin yltä päältä hiessä kun pääsin töihin ja inhotti aloittaa duunit ihan raappaisessa kunnossa. Toisaalta on tehokasta arkiliikuntaa pungertaa lasten kanssa sinne sun tänne, mutta joskus olisi myös ihan kiva olla freesi, kun työpäivä alkaa.

kc-nissan9

Oma suhtautumiseni yksityisautoiluun on realistinen: ymmärrän, että monelle Suomessa oma auto on logistiikan ja arjen sujuvuuden vuoksi tarpeen ja toisaalta tiedän hyvin, kuinka mainiosti ison kaupungin keskustassa asuva pärjää fillarilla ja julkisilla. Olemme omistaneet auton kahden vuoden ajan asuessamme Malmilla silloin kun Isla oli pieni, mutta Hectorin syntyessä ja kotiosoitteen ollessa Helsingin Kalliossa, ei omalle autolle ollut enää tarvetta. Olemme pärjänneet kuormapyörällä tosi hyvin ja lainanneet autoa tarvittaessa. (Jos mulla ei olisi lapsia, en tiedä olisinko edes lähtenyt tähän sähköautokokeiluun, oma arki kun toimii julkisilla ja fillarilla mainiosti.)

Monella tapaa auto helpottaa arkea etenkin pikkulapsiaikana, mutta se riippuu täysin kotiosoitteesta ja siitä, tarvitseeko operoida paikkoihin, joihin ei julkisilla pääse. 2- ja 6-vuotiaan kanssa julkisilla kulkeminen on helppoa, mutta esimerkiksi mainittua aamurutiiniamme auto nopeuttaa aivan älyttömästi. 45-minuutin julkisilla suoritettu aamulenkki hoituu autolla välillä jopa alle vartissa. Ja huom: nyt vertaan siis koko ajan julkisia ja autoa keskenään, koska emme liiku parhaillaan kuormapyörällä. (Se jopa varastettiin hiljattain, mutta asia ei liity tähän varsinaisesti. Fillari olisi jokatapauksessa nyt talvivarastossa.)

kc-nissan-nosto2

Käytännössä ajan Leafilla lähinnä Kallio-Hakaniemi -akselilla, jonne myös jätän auton työpäivän ajaksi. Jatkan itse Hakiksesta julkisilla keskustaan töihin ja nappaan auton taas hakiessani skidit illalla. Arkena ajamani matkat ovat siis melko lyhyitä, vain noin 10 kilometriä.

Kuulostaa ehkä oudolta, mutta ennen tätä autokokeilua tai sinkkuvanhemmuutta, en ollut tajunnut, kuinka paljon stressaankaan aamulla aikatauluja silloin kun olemme julkisten varassa. Mutta toisaalta ei stressaaminen liene ihme: asia kuitenkin nyt vaan on niin, että jos myöhästymme 8:40 raitiovaunusta, ei Isla ehdi eskarin aamurinkiin, minä saan noottia, pienempi ei ehdi päivkotiin ennen kuin ryhmä menee ulos ja silloin tulee itku. Poikani kun jää  paljon reippaammin leikkimään sisälle kuin ulos (liittynee turvallisuudentunteeseen) ja siksi haluaisin saada hänet päiväkotiin niin, ettei koko ryhmä ole juuri könyämässä pihalle kun saavumme. Aamulla homma on siis minuuteista kiinni.

No, tietenkin voi ajatella, että voisin aloittaa aamut aikaisemmin. Niin voisinkin, mutta sitten taas vaakakupissa on oma jaksamiseni: aloitin syyskuussa päivätyöt blogihommien lisäksi ja käytännössä blogityölle on lapsiviikoilla aikaa vain öisin. Teen töitä yleensä 01-02 saakka yöllä ja herään 07-07.30 aikaan. Konkkaronkkamme on tosi hankala saada ulos ovesta ennen puoliysiä, vaikka olen koittanut.

Eli summa summarum: siinä kohtaa vuotta kun emme voi liikkua pyörällä ja potkulaudalla (esikoinen vetelee katuja sillä), on aamulla aika helposti stressaava meininki, jotta kaikki ehtivät ajoissa sinne minne pitää. Kun vein lapset autolla esikouluun ja päiväkotiin ekan kerran, olin ihan hämmentynyt: olin valmiina töihin, vaikka kello oli vasta vähän yli yhdeksän! Ja mikä virkistävintä: ihan freesinä, eikä paita selkään liimautuneena. Tajusin kertaheitolla, miksi autoilijoiden on niin vaikea luopua totutusta edustaan.

Julkisilla ja fillarilla on tottunut siihen, että kun olet perillä, astut ovesta sisään. Autolla homma on ihan sairaan ärsyttävää etenkin, jos puhutaan Helsingin keskustasta. Kalliossa ja Hakaniemessä löydän paikan aika helposti aina, mutta ytimessä oli etenkin joulun alla ihan toivoton meininki. Keskustaan menen autolla vain jos on äärimmäinen pakko. Siellä kun auto ei todellakaan nopeuta omaa liikkumista, mutta se toki helpottaa, jos on esimerkiksi paljon roudattavaa. Sähköauoille on kiva etu muuten se, että pysäköiminen on 50% halvempaa ja latauspaikoissa saa paikoittua ilmaiseksi. Myös asukaspysäköinti on puolet halvempaa. En valita!

Lapset tykkäävät autosta ihan hulluna. Se on heille eksoottinen juttu ja etenkin musiikin kuunteleminen on heistä ihan huippua. Olemme kuunnelleet viimeisen kuukauden ajan aamulla joululauluja ja molemmat lapset ovat selkeästi olleet hyvillään siitä, että aamun pimeydessä sporaan juoksemisen sijaan hyppäämme autoon ja olemme muutamassa minuutissa perillä. Sitten kun tämä kokeilumme loppuu, aion alkaa repiä itseäni ylös 30 minuuttia aikaisemmin, jotta samat, rauhalliset aamut jatkuvat. Pakkohan mun on. Vaikka kuinka väsyttäisi.

kc-nissan11

Sähköautossa on kaksi isoa asiaa, jotka erottavat meiningin perinteisestä autoilusta:

1. Auto on hiljainen. Kun käynnistän Leafin, ei kuulu juuri mitään. Alussa en ollut varma, onko auto tosiaan käynnissä! Yhdysvalloissa lainsäätäjä on vastikään esittänyt, että sähköautoihin pitäisi lisätä ääni turvallisuussyistä. Ymmärrän sen kyllä, olemmehan kaikki tottuneet siihen, että auton kuulee selkeästi. Olisi kuitenkin ihanaa kasvaa liikennekulttuuriin, jossa ihmiset oppisivat havaitsemaan auton ennenkaikkea näköaistia käyttäen, me kun saisimme sähköautojen yleistymisen myötä paljon hiljaisemman kaupungin. (Toki pitäisi huomioida esimerkiksi sokeiden liikkuminen kaupungissa, mutta eiköhän ratkaisu löytyisi kuitenkin tavalla tai toisella. Autoilija itse esimerkiksi huomaa sokean aivan varmasti. Kuvittele itsesi rattiin ja mieti tilanne.)

2. Autoa pitää ladata. Tämä nyt ei ole teoriassa mitenkään haastavaa; piuha seinään ja auto lataukseen. Suomessa kuitenkin sähköautokanta on vielä niin pieni, ja latausverkosto niin suppea, että suurimpien kaupunkien ulkopuolella homma on haasteellista. Mutta täällä Helsingin kantakapungissa hommasta selviää pienellä suunnittelulla. Olisi hienoa, jos homma menisi niin, että sähköauton voi pikaladata kaikilla huoltoasemilla. Olisihan se nyt loogista, että kun autoon pitää saada poweria, ajat huoltsikalle ja laitat menopelisi pistorasiaan. Joillakin huoltsikoilla toki on lataustolppia, mutta varsinaisesti latauspisteet ovat muualla. Niistä puheenollen.

Lataustolppia (alapuolen kuva) tarjoaa muutama eri palveluntarjoaja ja autoilijalle on käytössä appeja, jotka mahdollistavat lataamisen nopeasti ja helposti. Itse käytän pääasiassa kolmea palveluntarjoajaa: Virtapistettä, Charge & Drivea ja EasyParkia. Näitä kolmea siksi, että omassa arjessa Hakaniemen torin kupeesta löytyvä Virtapisteen tolppa on lähin latauspaikkani ja myös arjen sujuvuuden kannalta kätevinn. Charge and Driven pikalatauspiste sen sijaan on Lohjan ABC:llä, jossa lataan autoa kun menen Saloon (tosin jos olen ladannut akut täyteen Helsingissä, ei matkalla tarvitse pysähtyä lataamaan) ja käyttämäni EasyParkin piste puolestaan löytyy Helsingin keskustan Stockan Q-Parkista, jonne joskus vien auton lataamaan, kun hoidan asioita ytimessä.

Sähköauton lataaminen on superhelppoa, kun sitä on pari kertaa testannut, mutta alussa pitää vähän opiskella. Sähköautoihin esimerkiksi ei käy vaan yksi tietty kaapelityyppi, vaan latauspäitä on muutamia erilaisia. Omaan autooni käy kaksi erilaista latauspäätä, joista toinen on pikalatauspiuha ja toinen hitaampaan lataamiseen tarkoitettu. Riippuu latauspaikasta, onko paikka pikalataukseen soveltuva (akut saa tällaisessa paikassa täyteen 20 minuutissa) vai onko paikka puolinopean latauksen mahdollistava, jolloin tyhjät akut saa täyteen noin 3-4 tunnissa. Pikalatauspaikoissa autoon liitetään latauspisteeltä löytyvä johto ja puolinopeissa latauspaikoissa käytetään omasta takaa löytyvää latauskaapelia. Autossa on varusteena myös johto, jolla auton voi ladata verkkovirralla, eli ”mistä tahansa” pistorasiasta . Tällöin lataaminen vie 15 tuntia, mikäli akut ovat ihan tyhjät.

kc-nissan8

kc-nissan7

Lataukseen kuluva aika ei ole vaikeuttanut elämääni vielä kertaakaan, mutta se mikä on yllättänyt minut, on sähkön hinnan vaihtelu: kannattaa olla tarkkana, missä autoaan lataa. Siinä missä lataan Virtapisteen tolpalla Hakaniemessä (yläpuolen kuva) akut täyteen muutamassa tunnissa noin 10-13 eurolla, enkä maksa paikoituksesta mitään (saan btw täysillä akuilla ajettua 160-200 km ajotavasta riippuen) maksaa samainen lataus Helsingin keskustan Stockan Q-parkissa kolminkertaisesti. No syynä on tietenkin juuri latauspaikka. Homma on vaan hämäävää sikäli, että Q-parkiin ajaessaan ei sähköauton tarvitse maksaa Stockan paikoituksesta Q-parkiin mitään, mutta sitten paikoituksen hinta onkin siirretty EasyParkin appiin. Loogista, mutta sitä ei välttämättä tule ajatelleeksi, jos vaan tyrkkää piuhan pistorasiaan, eikä lue huolella hinnastoa.

kc-nissan4

kc-easypark

No, nämä hommat — missä kannattaa autoaan ladata ja koska — oppii aika nopeasti. Kätevää ja halvintahan se olisi omakotitalossa tai vastaavassa, jossa autoa voisi ladata seinästä aina öisin. Vieraillessani Salossa, lataankin aina autoa autotallin seinästä. Sähköauton kotilataus maksaa suunnilleen 2 euroa 100 kilometriä kohden.

Sähköauton lataaminen tapahtuu kätevimmin palveluntarjoajien appeja käyttämällä. Mulla on aktiivikäytössä Virtapisteen appi, joka kertoo kätevästi kartan avulla, missä latauspaikkoja on ja ovatko ne vapaana vai eivät. Ei sitten tule turhaan suunnistettua lataamaan, jos lataamassa onkin joku muu.

Se mikä kuitenkin on jännää, on, etteivät nämä pysäköinti- ja lataus -applikaatiot automaattisesti ilmoita, kun auton akut ovat täynnä. Ei nyt luulisi olevan mahdotonta koodata palveluun toiminto, joka lähettää omistajalle ilmoituksen täysistä akuista. Nyt tilanne on se, että autoa saattaa ladata liian kauan, eli maksaa sähköstä ihan turhaan. Kysyin asiaa vastikään Turun Energiasta, jonka hallinnoimalla tolpalla Turussa asioin, ja minulle kerrottiin, että parhaillaan tosiaan tilanne on se, että kun on monia erilaisia autoja ja akkuja, ei latauspisteitä voida saada lukemaan yksittäisten autojen akkujen tilaa.

Ilmaisin tämän dilemman Nissanillekin, josta kerrottiin, että ongelmaan on ratkaisu. Minulle Nissanin ajajana ratkaisu on appi nimeltä Nissan Connect EV, jonka avulla saan yhteyden Leafiini. Näin tiedän tarkalleen, koska auton on ladannut akkunsa täyteen, eikä sähköä tule ostettua liikaa/liian vähän. Toki osaan aika hyvin jo ennakoida, milloin akut ovat täynnä, mutta silti; haluaisin tietää sen varmasti, etten mene irrottamaan Leafia liian aikaisin latauspistokkeesta. Eihän siinä olisi mitään ongelmaa, jos autoa voisi ladata omassa kotipihassaan, mutta kerrostaloasukille se ei aina ole mahdollista.

kc-nissan1

kc-nissan2

Kaupungissa lataustolppien armoilla ollessa on toisinaan ärsyttävää, jos ei pääse lataamaan kun haluaisi. Hakaniemessä on toistaiseksi vain yksi latauspaikka ja ymmärrettävästi se on toisinaan varattu jonkun muun toimesta. Virtapisteen paikassa saa olla enintään neljä tuntia ja tyhjien akkujen täyteen saamiksiksi siinä onkin pakko olla kolmisen tuntia ainakin. Jos joku on juuri aloittanut lataushommat, ei hollille todellakaan kannata jäädä odottelemaan. Virtapisteen appi tosin helpottaa lataamisen aloittamista vähän: kun päätät ladata autosi tietyssä pisteessä, voit kurkata appista, oko ko paikka vapaana ja varata paikan itsellesi. (Varaaminen maksaa 15 senttiä minuutilta.) Näin voit esimerkiksi kytätä paikan vapautumista ja varata sen itsellesi heti kun näet appista, että edellinen lataaja on poistunut paikalta.

Itselläni on eniten kokemusta Virtapisteen tolpalla lataamisesta ja piste ilmoittaa sähkön hinnaksi 2€/h + 15 senttiä/kWh. Autoni akut ovat kokoa 30kWh. Tavallisesti menen lataamaan Leafin kun siinä on alle 10 kilsaa jäljellä. Lataaminen maksaa minulle yleensä 9-13 euroon riippuen, lataanko ihan täyteen vai en. Saan aina kuitin kännykkään kunkin latauksen päätteeksi, viimeisimmissä kuiteissa on ollut tällaisia summia: 21,4 kWh = 10,54 € ja 24,3 kWh = 13,74 €. Nämä antavat osviittaa siitä, mitä sähköauton lataaminen tolpalla Helsingin keskustan alueella maksaa. Kaiken kaikkiaan voi sanoa, että sähköllä ajamisen kustannukset ovat 60–90% pienemmät kuin bensiinillä tai dieselillä.

Leafillani ajelee täysillä akuilla 160-200 kilsaa, ajotyylistä riippuen. Kaupunkiajossa nopeudet ovat niin matalia, että 200 kilsaa on ihan realistinen. Kylmällä ilmalla kuitenkin lämmitys kuluttaa akkuja ja lataan itse auton kerran viikossa täyteen, vaikken todellakaan aja 160-200 kilsaa viikottain. Itselleni tosiaan riittää parhaillaan yksi lataus viikkoon. Jos lähden Saloon, lataan toki akut juuri ennen lähtöä. (Pitkän matkan ajosta on btw tulossa oma postauksensa!).

ev-charging-stations

Kuva: inhabitat.com /

Sähköautot ovat yleistymässä Suomessakin vähitellen, mutta olemme kyllä aikamoinen takapajula. Autojen pitäisi olla kuluttajille huokeampia, latauspaikkoja pitäisi olla enemmän ja itse lataamisen tulisi olla helpompaa.

Kun katsotaan sähköautojen myyntilukuja Euroopan mittakaavassa, kiilaavat ohitsemme kaikki paitsi Viro, Tsekin tasavalta, Unkari ja Islanti. Norjassa  puolestaan sähköautojen myynti on Euroopan ja koko maailman huippuluokkaa. Syynä on poliittinen päätöksenteko ja sähköautoilun tukeminen. Sähköautot ovat Norjassa verovapaita, joten sellaisen hankkiminen on usein taloudellisesti järkevintä. Sähköauto ei Norjassa ole mikään ”satsaus tulevaisuuteen” vaan ihan maalaisjärjellä ajateltuna lompakolle järkevin vaihtohto. Maan hallitus on linjannut, että yhdeksän vuoden päästä kaikki Norjassa myytävät uudet autot toimisivat uusiutuvalla energialla. Siinä missä Suomessa on myyty viimeisen 4 vuoden aikana noin 700 sähköautoa, Norjassa on myyty samana ajanjaksona 75 000. Viime vuonna joka kuudes uusi auto oli Norjassa sähköinen. (Lähde: Nissan). Norjan jälkeen eniten sähköautoja myytiin Ranskassa, Saksassa ja Englannissa, mutta kuten sanottua, Suomen ohitse kiilaavat lähes kaikki. Hallituksemme sietäisi hävetä isosti tätä saamattomuutta vihreämmän autoilun tukemiseksi.

Skeptikot vääntävät mielellään aiheesta sähköauto ja ekologisuus. Ohjaan tässä kohtaa lukemaan esimerkiksi Suomen Luonnonsuojeluliiton artikkelin Mikä on oikea ekoauto?, sillä kuitenkin joukossa lienee niitä, jotka ajattelevat mun puhuvan vain Nissanin suulla. Tämä blogiyhteistyö on kuitenkin kuten aivan kaikki muutkin vastaavat keissit tässä blogissa: mielipiteet ovat aina riippumattomia, onpa yhteistyö mikä tahansa. Ihan tuore päästövertailu löytyy Vihreän kaistan sivuilta, jossa on julkaistu saksalaisen autoilijoiden etujärjestö ADAC:n toteuttama automallien pakokaasupäästötesti (uuden, tiukennetun Ecotest 4.0 -mittauksen mukaan). Mulla ajossa oleva Leaf on näköjään toisella sijalla.  Onpas ilahduttavaa!

Vaikka hiilidioksidi on haitallinen kasvihuonekaasu, ei se aiheuta akuuttia terveydellistä haittaa ihmisille. Mikä itselleni sähköautoilussa merkkaa paljon on hiukkaspäästönäkökulma. Nimittäin jopa kaksi miljoonaa suomalaista kärsii ajoittain pienhiukkasten ja muiden ilmassa leijuvien epäpuhtauksien aiheuttamista hengitysteiden oireista. ”Kaikkein ongelmallisimpia ihmisen terveyden kannalta ovat typen oksidit ja pienhiukkaset. Typpidioksidi vaikuttaa ärsyttävästi hengitysteihin ja lisää erityisesti lasten, vanhusten ja astmaatikkojen hengitystieoireita. Pienet hiukkaset kulkeutuvat syvälle keuhkoihin ja heikentävät niiden toimintakykyä” (Lähde: edu.fi). Euroopan ympäristövirasto on arvioinut, että pienhiukkaset aiheuttavat Suomessa joka vuosi noin 1900 ennenaikaista kuolemaa. Totta on, että suurin osa pienhiukkasista päätyy tänne kaukokulkeutumana ulkomailta ja 11 % pääsee ilmaan liikenteestä, mutta silti tieliikenteen pienhiukkaspäästöt aiheuttavat ennenaikaisista kuolemista yli 40 %. Se tarkoittaa  800 kuolmeantapausta vuosittain. ”Pakokaasujen pienhiukkaspäästöt ovat huomattavasti vaarallisempia kuin liikenteen suspensiopäästöt, eli liikenteen tien pinnalta nostattama pöly” todetaan Sähköinen liikenne -julkaisussa. On aika iso ero verrata nykyistä autokantaamme siihen skenaarioon, että ajaisimme autoilla, jotka eivät aiheuta pienhiukkasongelmaa ensinkään. Kiinnostavaa nähdä, koska Suomessa ollaan siinä pisteessä.

Tämä ensimmäinen pätkä sähköautotestailua on ollut kiinnostava kokeilu monessa mielessä. Olen miettinyt paljon esimerkiksi arkiliikunta-asiaa, koska autoilu väkisinkin vetää kalorienkulutuksen arkiliikkumisen osalta  minimiin. On iso ero pyöräillä ja istua ratin takana. Mutta nyt kun fillari on jokatapauksessa varastossa, tuntuu autoilu isolta helpotukselta. Talvisin harrastan muutenkin enemmän sisäliikuntaa kuin ”siedettävinä vuodenaikoina” juuri siksi, että kroppa saisi rasitetta tavanomaiseen tapaan. Olen aika varma, että huhtikuun jälkeen Leaf tulee olemaan arkiajon osalta aika paljon vähemmällä käytöllä kuin nyt, mutta toisaalta sitten on vuorossa mökkikauden korkkaus ja autoa tarvitaan multasäkkien ja ties minkä roudaamiseen. No, siitä lisää sitten keväämmällä.

***

Tämä oli ensimmäinen postaukseni, joka liittyy yhteistyöhöni Nissanin kanssa. Ajan sähköauto Leafilla puolen vuoden ajan ja kerron ajokokemuksista blogissani. Saa toki kysellä kommenttiosiossa sellaista, mihin et tekstin kautta saanut vastauksia. Joko minä tai Nissanin jengi vastailemme mielellämme!

Psst… Mun auto on kuten mainittua akkujen osalta 30kWh ja myyntihinta on 44 444€. Leafien lähtöhinta Suomessa on 34 999€.